Pleno verão, 1940
No encerramento do seu mais famoso discurso de tempo de guerra, Churchill usou as seguintes palavras: “A Batalha da França está terminada... A da Inglaterra está prestes a começar. Dela depende a sobrevivência da civilização cristã. Dela dependem o nosso modo de vida e a continuidade das nossas instituições e do nosso Império”.
Estas palavras continham um elemento de verdade histórica normalmente não encontrado nos discursos públicos tão claramente expresso. No fim do verão de 1940, somente a Inglaterra desafiava ainda o poderio alemão e rejeitava a filosofia nazista - porque, de todas as potências que haviam tomado as armas contra Hitler, somente ela permanecia inconquistada. Além da Inglaterra, apenas a Rússia e Estados Unidos podiam oferecer resistência física à Alemanha nazista, mas a cegueira de seus governantes não lhes permitia ver o espantalho da enorme ameaça à soberania dos povos que Hitler levantara.
Foi, portanto, verdadeiramente vital para a liberdade do mundo a heróica resistência que a Inglaterra opôs ao furor nazista no momento em que ele subia ao auge.
Naqueles longos dias de verão de 1940, em plena batalha da Inglaterra muitos e muitos jovens, atendendo aos apelos de Churchill, deram, como Edward Bishop narra e forma tão vívida, muito sangue e muito suor para que também ali não descesse a noite da civilização. Num dos subúrbios londrinos, um piloto de caça da RAF que abandonara o avião, por haver sido atingido, foi entusiasticamente beijado por todo o pessoal da lavanderia onde caiu, enquanto que, na costa, a policia local teve de lutar para que pilotos da Luftwaffe que haviam sido derrubados não fossem linchados pelas peixeiras.
Estes elementos estavam presentes no momento em que se desenrolava o período de grande adversidade para o povo britânico. Por trás deles, porém, o esforço industrial que colocou nos céus o Spitfire, para o que muito contribuíram a iniciativa de Lady Houston e a inventiva que fez surgir o radar. As guerras sempre foram decididas mais pela qualidade das armas e do equipamento do que o reconhece o sentimento popular, e quanto mais industrializado se tem tornado o mundo, maior o fator desempenhado pela habilidade técnica em comparação com as antigas virtudes da bravura e da força. O livro de Edward Bishop também ilustra este aspecto de maneira brilhante: a Batalha da Inglaterra foi finalmente vencida pela capacidade de subir bem alto e depressa, de disparar com boa pontaria e, mais importante ainda, de estar no lugar certo na hora certa.
A queda da FrançaPara Berlim, era quase inacreditável. A França, o velho inimigo, caíra ante o exército e à Luftwaffe. Holanda e Bélgica haviam sido invadidas, a Dinamarca fora ocupada e a Noruega, derrotada depois de luta breve e implacável, enquanto que, no Leste, há pouco menos de um ano o até então vitorioso exército germânico havia, conquistado em poucos dias a Polônia, levantado forte trincheira contra Moscou. Tudo tão fácil, uma autêntica “barbada” para os alemães, tanto que, ao chegar o verão de 1940 à Europa, era razoável que o povo alemão esperasse que a Inglaterra procurasse a paz segundo os termos ditados por Berlim. Certo que, ao firmar o armistício com o velho Marechal Pétain, em fins de 1940, Adolf Hitler, o idolatrado Fuhrer, deus aos alemães razões de sobra para esperar milagres. Ao levar os derrotados franceses à floresta de Compiégne, ao mesmo vagão em que a França, em 1918, obrigara a Alemanha a depor as armas, Adolf Hitler, procedendo de acordo com o sentido que abrigava, conferia ao ato o colorido de vingança a que, segundo afirmava, tinha direito o povo germânico. Ali, Adolf Hitler, mais poderoso na Europa continental do que Napoleão no auge do sucesso, desceu risonho, do trem que o levou ao local, seguido de seus feldmarechais. Gozava o ex-cabo, ao derrotar a França, o prazer de ser vitorioso onde o Keiser e todo os seu brilhante Estado-Maior haviam falhado. Era uma vingança gloriosa, após anos de luta e prisão, pois Hitler retornara da Primeira Guerra decidido a vingar o Tratado de Versalhes e os termos impostos à Alemanha pelos vencedores de 1914-1918. Mas, entre Adolf Hitler e suas ambições estava a Real Força Aérea da Inglaterra, ou, pelo menos, o que restava dela, após a queda da França e a evacuação do exército britânico de Dunquerque. Para grande espanto dos germânicos, os britânicos mantinham-se de pé. Em fins de maio e começo de junho, eles haviam saído do continente, retornando à sua pequena ilha, deixando para trás os seus blindados e o seu equipamento. Em fins de junho, porém, eles se estavam preparando desafiadoramente para a invasão através de 35 km de mar picado e, na opinião dos alemães prolongando a guerra de maneira desesperada e suicida. Por certo os britânicos não demorariam a concluir que a situação era de desespero e que inútil seria a continuação da guerra. A ilha estava sitiada, do golfo de Biscaia aos fiordes da Noruega, por uma invencível Luftwaffe Os alemães eram de opinião de que a Real Força Aérea (RAF), ou melhor, o que restava dela, estava flanqueada e em inferioridade numérica, e, sem cobertura aérea, a Marinha Real, por mais poderosa e corajosa que fosse, não podia salvar a Inglaterra do bloqueio ou da invasão. Em terra, as cidades e indústrias do Reino Unido permaneciam à mercê da Luftwaffe. Assim, não seria temerário e inútil continuar lutando? O povo alemão contentava-se com o fato de que cedo ou tarde os britânicos haveriam de ter bom sendo. Mais alguns dias e a guerra estaria terminada. Mas havia um homem na Alemanha que não tinha tanta certeza. Adolf Hitler estava inquieto com relação à Inglaterra e àquela mosquinha ridiculamente desafiadora, a RAF. No inicio da luta pela conquista do poder que empreendeu em 1933, Adolf Hitler registrou em seu testamento político, o Mein Kampf, a opinião que tinha do povo britânico. “pode-se confiar em que o governo e mesmo o povo britânicos, para se vitoriarem na luta em que se venham a meter, hajam sempre com muita tenacidade, e recorram até mesmo à brutalidade, ainda que o equipamento militar disponível seja totalmente inadequado, comparado ao de outras nações”. Portanto, não era de espantar que Hitler tivesse dúvidas quanto ao sucesso das propostas públicas de paz que fez em junho de 1940 e, a 2 de julho, ordenou o preparativo de planos provisórios para a invasão da Inglaterra. Assim procedendo, ele revelava a intenção de silenciar os receios que possuía de atacar a Inglaterra, deixando-se levar pelo desempenho excepcional da Luftwaffe. Goering, Marechal do Reich e Comandante-Chefe da Luftwaffe, confiava na previsão de que a sua força aérea podia vencer as defesas de caça da Inglaterra em questão de poucos dias. Hitler deixou-se levar pelo sonho. Certamente ele achava a previsão otimista de Goering mais agradável do que as advertências do Grande Almirante Raeder contra a invasão. Além disso, como já estava pensando na conquista da Rússia na primavera seguinte, o Fuhrer permitiu-se acreditar no golpe aéreo arrasador desferido por Goering. Ele possivelmente evitaria a necessidade de desembarques; possivelmente traria a Inglaterra para a sua mesa de paz, onde talvez pudesse ser arregimentada como parceira menor numa cruzada contra a Rússia comunista. Mas, se fosse preciso fazer desembarques, que fossem feitos. Depois de estabelecer a completa superioridade aérea, a Luftwaffe neutralizaria a ameaça de interferência da Marinha Real e aceleraria o avanço do exército alemão rumo a Londres. Se na primavera a Luftwaffe lançara o exército ao outro lado do Mosa e o levara até Paris, agora, pleno verão, o que poderia ser o Canal da Mancha senão outra travessia? Verdade que um pouco mais demorada e turbulenta. No começo de julho, a Luftwaffe, renovada e reequipada após a grande vitória continental, estava pronta para reiniciar as operações em larga escala. Descansando em Karinhall, sua casa de campo, situada nos arredores de Berlim, Herman Goering esperava impaciente a hora de lançar as três frotas aéreas contra a Inglaterra. Enquanto manobrava seus trens de brinquedo, o Marechal do Reich planejava o “Ataque das Águias” que subjugaria a Inglaterra. Do ponto de vista da Alemanha, a Inglaterra e a França haviam ousado declarar guerra contra ela enquanto invadia a Polônia. A Luftwaffe eliminara rapidamente a Polônia e a França estava dobrada. A Inglaterra não demoraria a descobrir que a Alemanha possuía uma arma aérea capaz de a derrubar em poucas semanas. Na verdade, Herman Goering confiava tanto na capacidade da Luftwaffe de conquistar sozinha a Inglaterra que não demonstrou qualquer interesse no planejamento do exército e da marinha para a invasão. Duas frotas aéreas alemães, a 2 e a 3, estavam de prontidão na França, Bélgica e Holanda, enquanto que uma terceira, pouco menor que as duas outras, a Frota Aérea 5, estava estacionada na Noruega e Dinamarca. Estas três frotas aéreas totalizavam mais de 3.000 bombardeiros e caças, força suficientemente grande para eliminar as defesas da área da invasão da Inglaterra em quatro dias e terminar a guerra em menos de um mês. Pelo menos assim pensava o Comandante-Chefe da Luftwaffe. Enquanto os caças e bombardeiros aguardavam nos aeródromos avançados, Goering pensava orgulhoso no instrumento de conquista que havia criado. Vaidoso da sua folha de serviços como piloto de caça, com 22 vitórias creditadas na Primeira Guerra, Goering deu prosperidade à nova arma aérea como Ministro da Aeronáutica da Alemanha, após a subida de Hitler ao poder, em 1933. Contudo, o verdadeiro trabalho de base fora feito anteriormente, pelos profissionais do exército, entre os quais se encontravam os Feldmarechais Kesselring e Sperrle e o general Stumpf, e os líderes da Luftwaffe que estavam enfrentado a Inglaterra no comando das Frotas Aéreas 2, 3 e 5. Explorando uma saída no Tratado de Versalhes, os generais alemães, antes mesmo que os nazistas subissem ao poder, haviam forjado sua grande arma de guerra, o que aliás não fora difícil. Embora tivessem destruído o Corpo Aéreo Alemão da Primeira Guerra Mundial, os Aliados não haviam conseguido regulamentar o futuro da aviação civil alemã. Tendo recebido permissão para manter uma organização de defesa nos termos do Tratado, a Alemanha confiou o alto comando do exército ao general von Seeckt, que, através da estreita ligação que manteve com a aviação civil, lançou as bases da Luftwaffe em 1921 - ajudado pelos jovens Kesselring, Sperrle e Stumpf. Outros que tinham subido ao poder com os comandantes da frota aérea, e que agora se encontravam montados confortavelmente no êxito-relâmpago da Luftwaffe, também colaboraram. Entre outros que ocupavam postos elevados no comando da Luftwaffe estavam Erhard Milch, até pouco antes membro da linha aérea civil, a “Lufthansa”, e que em 1940 era Subcomandante-Chefe da Luftwaffe; Ernst Udet, Chefe de Equipamento, e Hans Jeschonnek, Chefe do Estado-Maior Geral da Luftwaffe. Além disso, os fabricantes alemães de aviões não haviam perdido tempo diante das oportunidades que surgiram nos anos entre as duas guerras. O resultado disso, foi que, no verão de 1940, os aviões Dornier, Junkers, Heinkel e Messershmitt que estavam prontos para conquistar a Inglaterra deviam sua existência aos soldados e industriais que há 21 anos vinham preparando este ato de vingança. Já em 1928, habilmente instalada na Suécia, a companhia Junkers construiu um bombardeiro de mergulho, o precursor do Stuka, o Ju 87. Por volta de 1935, um protótipo do Ju 87 estava voando na Alemanha - registrando uma trepidação de cauda - acionado por um motor Kestrel, da Rolls-Royce, a famosa companhia britânica de automóveis. Em 1933, Ernst Udet fazia experiências com um par de bombardeiros de mergulho Curtiss Hawk que adquirira aos Estados Unidos. O desenvolvimento dos caças também não ficou parado, pois já em 1935 um Me 109 punha à prova as suas qualidades, também acionado por um motor Kestrel, inglês. Os líderes da frota aérea e seus aviões não eram, porém, os únicos produtos do rearmamento secreto alemão; os comandantes em níveis mais baixos e muitos dos que estavam prestes a decolar para o ataque à Inglaterra haviam sido adestrados em campos e aeródromos desconhecidos dos Aliados. A partir de 1924, oficiais escolhidos eram despachados para uma escola de treinamento de pilotos situada na Rússia, em Lipetz, e muitos dos que viriam a ocupar comandos importantes durante a Batalha da Inglaterra, em 1940, passaram por Lipetz como civis. Outros, usando uniforme italiano, haviam treinado na Itália por cortesia do ditador Benito Mussolini. Em 1926, por instigação de von Seeckt, criara-se a Lufthansa como linha aérea estatal, sob a direção de Erhard Milch, herói da aviação de guerra de 1914-18. Em 1940, Milch era general e estava bastante desapontado com o fato de a Luftwaffe ter sido refreada desde a evacuação de Dunquerque. A futura força aérea alemã, estimulada por von Steeckt, encontrou na Lufthansa um campo de treinamento de primeira classe. As tripulações das aeronaves da empresa tendo em vista os objetivos daqueles que inspiraram a sua criação, somaram a seus deveres civis a instrução militar. Somente em 1935 é que a Luftwaffe finalmente se revelou, sob o comando de Goering, Milch e outros camaradas da Primeira Guerra, como a mais poderosa força aérea da Europa, e pronta para testar homens e máquinas em apoio à insurreição de Franco contra o governo republicano espanhol. Foi uma prova bem sucedida. Na Espanha, unidades da Luftwaffe comandadas por Hugo Sperrle e Wolfram von Richthofen, primo do famoso às de caça da Primeira Guerra, compensavam a escassez de artilharia de Franco. Ali, os bombardeiros de mergulho Ju 87, Stuka, de von Richthofen, ensaiaram o cerrado apoio tático aos ataques e à infantaria que produziu a aterradora Blitzkrieg - e colocou as Frotas Aéreas 2 e 3 a poucos minutos de vôo dos aeródromos de linha de frente da Inglaterra. Também na Espanha, pilotos da Luftwaffe que estavam destinados à futura liderança, entre os quais Adolf Galland e Werner Molders, que não demorariam a tornar-se figuras lendárias, ganharam experiência de combate. Como parte dos esquadrões “Condor”, das Alemanha, eles se aperfeiçoaram nas operações de apoio cerrado ao exército que subseqüentemente conduziram às vitórias alemães de 1939 e 1940, na Polônia e na França. A Luftwaffe aproveitou ao máximo as oportunidades de treinamento que teve nos céus da Espanha, revezando voluntários inexperientes com “veteranos” da guerra civil, para difundir a experiência por toda a arma. Tomando por base as possibilidades da força que tinha sob comando, Goering considerava um desperdício de tempo e reforço o trabalho de planejamento da invasão da Inglaterra. Na sua opinião, os 800 caças Me 109, os 300 caças-destróiers bimotores de longo alcance Me 110, os 400 bombardeiros de mergulho Ju 87 e os 1.500 bombardeiros Dornier, Heinkel e Junkers tornavam redundante o planejamento da invasão. Em Karinhall, aumentando impaciente a velocidade do trenzinho de brinquedo com que se divertia em casa, o Comandante-Chefe da Luftwaffe desejava sinceramente que ele fosse o trem especial que o levaria à costa do Canal da Mancha para testemunhar o fim da Inglaterra. Todavia, Hitler não conseguia persuadir-se a dar o passo irrevogável enquanto fosse possível a paz sem conquista. A 16 de julho, duas semanas antes de ordenar a feitura de um plano provisório para a invasão, ele emitiu a Diretiva 16, detalhando alguns pontos da operação: “Como a Inglaterra, apesar de sua desesperada situação militar, ainda não demonstra disposição de chegar a um acordo, decidi preparar, e, se for necessário, executar, uma operação de desembarque contra ela. O objetivo dessa operação é eliminá-la como base de onde possam vir a dar prosseguimento à guerra contra a Alemanha e, se necessário, ocupar completamente o país”. O documento não fixava data. A invasão ainda era, apenas, uma questão de planejamento de contingência. Enquanto o exército, a marinha e a força aérea, seguindo as ordens de Hitler, faziam seus preparativos, o povo alemão não podia crer que a Inglaterra fosse tão imprudente a ponto de provocar uma invasão. Os jornais de Berlim estavam quase certos de que a guerra terminara. “A Inglaterra está à beira de uma decisão”, declarou o vespertino Nachtausgabe. “Existe apenas uma leve possibilidade de vir a Inglaterra a oferecer qualquer resistência militar... O povo britânico está positivamente temeroso dos próximos acontecimentos militares e políticos”. Bandeiras de vitória, música de vitória e alegria de vitória - o Fuhrer relaxara suas restrições à realização de bailes às quartas-feiras e sábados - tudo isso ocorria para dar ao povo a sensação de que tudo estava terminado; alguns generais também pensavam assim. Rommel escreveu, da França, à sua mulher: “segundo calculo, venceremos a guerra dentro de uma quinzena. O tempo está encantador - se há alguma diferença, está ensolarado demais”. Hitler esperava que os otimistas estivessem certos, mas inquiria-se em silêncio: será que os britânicos realmente cederiam sem lutar? O verão, período próprio para a campanha, começava a escoar-se. Só havia um rumo a tomar: submeter as propostas de paz a um último e dramático teste, e se estas fracassassem, soltar a Luftwaffe e dar a Goering a oportunidade por que esperava. A 19 de julho de 1940, Adolf Hitler falou ao mundo: “Nesta hora, julgo ser do meu dever, perante a minha consciência, apelar uma vez mais para a razão e o bom senso, tanto da Inglaterra como do resto do mundo. Considero-me em condições de fazer este apelo porquanto não sou um vencido buscando favores, mas o vencedor falando e nome da razão. Não vejo por que esta guerra deva prosseguir. Angustio-me só em pensar nos sacrifícios que ela exigirá. Gostaria de evitá-los também para meu povo... Possivelmente o Sr. Churchill fará de novo por ignorar as minhas declarações alegando que são apenas nascidas do medo... Neste caso, terei desobrigado a minha consciência quanto ao que possa acontecer... O Sr. Churchill deveria, pelo menos uma vez, acreditar quando digo que um grande império será destruído - um império que jamais pretendi destruir ou mesmo prejudicar. Todavia, compreendo que esta luta, se prosseguir, só pode terminar com o completo aniquilamento de um dos adversários. o Sr. Churchill talvez creia que será a Alemanha. Eu sei que será a Inglaterra”. A Inglaterra se entrincheiraEm Londres, Winston Churchill desdenhava o apelo de Hitler à razão, o que parecia insensato para os que estavam fora da Inglaterra. Depois de anos de exílio no deserto político, anos em que não se cansou de advertir os sucessivos governos britânicos da ameaça que representava o rearmamento da Alemanha, Churchill substituiu Neville Chamberlain como Primeiro Ministro, a 10 de maio de 1940 - no dia exato em que Hitler invadiu a França e os Países Baixos. Assim, em poucas semanas, Churchill viu realizados os seus piores receios. Viu a Luftwaffe abrir caminho à força para o exército alemão até a costa do Canal da Mancha, e no processo, viu também a RAF ser reduzida. Mas, exceto para aplicá-la a um adversário, a palavra rendição jamais fora encontrada em seu vocabulário - embora, em sua sensatez, ele respeitasse a opinião pessimista dos observadores estrangeiros e suas razões. Através do rádio, ele afirmou: “Não é difícil compreender até que ponto receiam pela nossa sobrevivência os bondosos observadores do outro lado do Atlântico e os amigos naturais de países da Europa ainda não violentados, que não tem condições de medir nossos recursos e nossa determinação, depois de terem visto tantos estados e reinos destroçados, em questão de semanas ou mesmo dias, pela monstruosa força da máquina bélica nazista”. Falando em Pearl Harbor, o Coronel Knox, Secretário da Marinha dos Estados Unidos e amigo da Inglaterra, endossaria as palavras de Churchill quando, no auge da batalha disse: “As possibilidades de vitória da Inglaterra são agora superiores a 50%”. Após a queda da França, Churchill dirigiu-se assim à nação: “O que o General Weygand chamou de a Batalha da França está terminada. A Batalha da Inglaterra está prestes a começar. Dela dependem o nosso modo de vida e a continuidade das nossas instituições e do nosso império. Toda a fúria e todo o vigor do inimigo deverão em pouco ser assestados contra nós. Hitler sabe que terá de destruir-nos nesta ilha ou perder a guerra. Se o pudermos resistir, toda a Europa poderá ser libertada e a vida do mundo poderá erguer-se aos píncaros ensolarados. Mas, se fracassarmos, o mundo inteiro, inclusive os Estados Unidos, e tudo o que conhecemos e que apreciamos, mergulharão no abismo de uma nova era de obscurantismo, tornada ainda mais sinistra, e talvez mais prolongada, pelas luzes de uma ciência pervertida. Portanto, cobremos coragem para cumprir nosso dever e nos comportemos para que, se o Império Britânico e a Comunidade das Nações durarem mil anos, possam todos ainda assim dizer: Este foi o seu momento supremo”. Assumindo o cargo a 10 de maio, confrontado, imediatamente pela invasão da França e, pouco depois, pela evacuação de um exército britânico em retirada e despojado da maior parte do seu equipamento militar, Churchill não teve tempo de reparar os erros dos seus predecessores, de preparar-se para a batalha que, segundo temia, devia sem demora atravessar o Canal, a qual antecipadamente denominou Batalha da Inglaterra. Por trás da estimulante e oportuna convocação de Churchill à nação depositava-se a história, triste e longa, da falta de disposição do governo britânico para encarar o alarmante rearmamento da Alemanha como uma ameaça à paz mundial. Em conseqüência, era apenas razoável a rede de defesa contra ataques aéreos - mesmo depois da queda da França. Na verdade, se não fosse a inventiva pessoal, a filantropia particular, o espírito público e a capacidade empresarial de vários indivíduos e companhias fabricantes de aviões, a RAF não teria sido equipada com quaisquer aparelhos que pudessem competir com a Luftwaffe, como os caças Spitfire e Hurricanes. Em 1936, quando a Luftwaffe já estava preparando seus novos Do 17, He 111, Ju 87 e Me 109, os modernos monoplanos, submetidos à prova um ano mais tarde, na guerra civil espanhola, Londres era protegida por biplanos. Num exercício realizado em 1936 para a defesa dos principais aeródromos de caças de Londres, Biggin Hill, Hornchurch e North Weald, o Comando de Caças da RAF reunira três esquadrões de Bristol Bulldogs, quatro de Hawk Ruries e um de Gloster Gauntlets, Quando Neville Chamberlain retornou de Munique, no outono de 1938, dos 30 esquadrões de caça operacionais, apenas um estava equipado com Spitfires e 5 reequipados com Hurricanes. Se, nos anos inquietos que precederam a deflagração da Segunda Guerra Mundial, a Luftwaffe contava com dedicados servidores, homens com experiência como o seu Comandante-Chefe, Hermann Goering, adquirida nos combates de 1914-18, a RAF também tinha seus líderes do Real Corpo de Aviação do passado. A diferença é que oficiais como o Marechal-do-Ar Sir Hugh Dowding chefe de pesquisa e desenvolvimento no período crítico do começo até meados dos anos 30, tiveram pela frente líderes políticos que não se estavam preparando para a guerra. Carecendo de entusiasmo governamental e de generosidade financeira, Dowding e seus colegas estavam em desvantagem em relação aos seus equivalentes da Luftwaffe. Apesar disto, ainda que os protótipos dos caças Spitfire e Hurricane só fossem encomendados em 1934 e 1935, respectivamente, a liderança da RAF britânica não se manteve ociosa, mas a evolução do Spitfire e do Hurricane se devia tanto a uma série de incidentes românticos e gestos corajosos quanto ao planejamento da defesa. Uma história realmente estranha. Em 1927 e 1929, enquanto as sementes da Luftwaffe estavam sendo plantadas às ocultas, a RAF conquistara o “Troféu Schneider”, o cobiçado prêmio de uma corrida internacional de hidraviões bienalmente disputada. Uma terceira vitória conquistada em 1931, daria à Inglaterra a posse definitiva do troféu. Mas, por motivos econômicos, o governo britânico não deu à RAF as condições de competir. Portanto, parecia que a RAF teria de se conformar em ver os Estados Unidos ou, talvez, a Itália lhe arrebatar o troféu. Foi então que a rica e excêntrica Lady Houston ofereceu 50.000 libras esterlinas para cobrir as despesas com a participação dos britânicos. O governo cedeu envergonhadamente e a RAF, montada num avião que seria o pai de todos os Spitfires, venceu a corrida e conservou o troféu. Os marechais-do-ar aproveitaram a oportunidade e fizeram pedidos de dois protótipos distintos de caças, segundo especificações relacionadas com a experiência adquirida nessa disputa. Era uma corrida contra o tempo. O avião que conquistara o “Troféu Schneider” em 1931 havia saído da prancheta de desenho de R.J. Mitchell, projetista-chefe da Companhia Supermarine, e Mitchel estava morrendo. Em férias na Alemanha, após uma intervenção cirúrgica séria, Mitchell conhecera entusiastas alemães da aviação e voltara cheio de presságios sobre o futuro. Ele sabia que estava trabalhando contra o relógio por dois motivos, suas ruins condições de saúde e o rearmamento da Alemanha. Em sua ansiedade, Mitchell trabalhava em dois aparelhos - o primeiro dentro das especificações restritivas e retrógradas do governo, e o segundo, o verdadeiro Spitfire, para realizar a sua visão e da Companhia Supermarine do que deveria ser um caça moderno. Reginald Mitchell morreu em 1937, aos 42 anos de idade, pouco depois que os primeiros Spitfires produzidos começaram a voar. Sydney Camm, da Hawker, criou o Hurricane. Camm sentia-se feliz em fugir aos biplanos, cujo valor ele há muito vinha discutindo com a Força Aérea, que ainda estava influenciada pelo relatório de uma comissão de 1912, que decidira que os monoplanos eram perigosos. Considerando-se que trabalharam contra o tempo, é extraordinário como Mitchell e Camm reduziram a vantagem da Alemanha. Afinal de contas, eles estavam enfrentando novos problemas, do princípio ao fim, problemas que diziam respeito à era do monoplano e dos seus refinamentos, incluindo trens de aterrissagem escamoteáveis e os novos aparelhos para auxiliar o vôo, como o rádio e os instrumentos de carlinga para vôo cego. Além disso, estavam também ingressando numa nova era de motores aéreos, com a substituição do Kestrel, tão intensamente experimentado na Alemanha, pelo magnífico Merlin da Rolls-Royce. Havia igualmente o problema da compatibilização dos armamentos com a velocidade dos caças modernos, o aparecimento, com o Spitfire e o Hurricane, do caça com 8 metralhadoras. Do lado do crédito, contudo, tiveram o conforto, Mitchell e Camm, de se verem ardorosamente apoiados pelas respectivas companhias durante todo o período de trabalho que realizaram no sentido de avançar vários anos de pesquisa. Na Supermarine, uma subsidiária da Vickers Aviation, o presidente da companhia associada da Vickers, Sir Robert Mclean, protegeu Mitchell da interferência governamental, especialmente porque ele estava construindo secretamente o verdadeiro caça, o que o governo não havia encomendado. Surgiram outros aviões quando iminente a batalha, como esta narrativa mostrará - o bombardeiro Blenheim, por exemplo, lamentavelmente destacado para o papel de caça, e o obsoleto biplano Gladiator, muito superados pelos dois astros notáveis da Batalha da Inglaterra, o Spitfire e o Hurricane. Para imenso alívio da Força Aérea, os protótipos dos dois novos caças revelaram grandes realidades logo em seus vôos inaugurais - o Hurricane a 6 de novembro de 1935, e o Spitfire a 5 de maio de 1936. Por volta de dezembro de 1937, o Uricana estava entrando em serviço em esquadrões, mas os primeiros Spitfires só se tornaram disponíveis para vôo operacional em junho de 1938. Gradativamente, os novos Hurricanes e Spitfires substituíram os obsoletos biplanos Gauntlet e Gladiator, que protegiam a Inglaterra mas não eram adversários para os modernos caças e bombardeiros da Luftwaffe. À medida que a velha-guarda entregava os esquadrões um após outro, quem se sentia cada vez mais aliviado e satisfeito era Dowding que, no verão de 1936, fora transferido da pesquisa e desenvolvimento para criar e dirigir, como Comandante-Chefe, uma organização de defesa digna dos novos aviões, o novo Comando de caça da RAF. Toda a defesa aérea do país passou à responsabilidade de Dowding. Além dos esquadrões de caça da RAF, o Comandante-Chefe do Comando de Caças exercia o controle operacional do Comando Antiaéreo, do Comando de Balões e do Corpo de Observadores - mais tarde chamado Real Corpo de Observadores. As frustrações de Dowding com o equipamento da RAF eram muitas e irritantes, enquanto se esforçava por dotar a Inglaterra de um sistema eficiente de defesa. No começo, quando o Marechal-do-Ar de 54 anos de idade, se deslocou para o QG Bentley Priory, uma histórica mansão situada em Stanmore, nos arredores norte de Londres, teve de lutar contra uma política derrotista. Em 1932, Stanley Baldwin declarou: “O bombardeio sempre conseguirá passar... a única defesa é a ofensiva, o que significa que vocês terão de matar mais mulheres e crianças mais depressa se quiserem salvar-se”. Em 1936, ano em que Dowding chegou ao Comando de caças, Stanley Baldwin se tornara Primeiro Ministro. Considerado homem de mentalidade muito defensiva, Dowding estava incomodamente cônscio de que talvez tivesse de se reformar mais cedo do que pretendia, porque, como o pessoal das forças armadas britânicas dizem, um chapéu coco estava sempre suspenso sobre sua cabeça. Ignorado como Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, o cargo mais elevado da RAF, Dowding, homem inflexível (que seus contemporâneos haviam apelidado de “Enjoado”), não era popular no Ministério da Aeronáutica, onde eram tomadas as decisões políticas. Dowding era obrigado a lutar pelos menores detalhes do seu novo sistema de defesa, inclusive o pedido de pistas de concreto, para tornar os aeródromos, de grama, utilizáveis em todas as estações. O Ministério da Aeronáutica era contra as pistas de concreto, alegando que eram difíceis de camuflar. Somente quando a guerra se tornou iminente é que as autoridades permitiram que Dowding recebesse o concreto pedido. Até então, Dowding vira-se obrigado a experimentar sementes de gramas, para assegurar-se de que nos aeródromos pelo menos fossem plantados tipos de grama mais adequado. Em outra altercação com as autoridades do Ministério da Aeronáutica, Dowding, que lutava pela adoção de pára-brisas à prova de bala nos seus Spitfires e Hurricanes, usou um argumento inspirado: “Se os bandidos de Chicago podem andar em carros protegidos por vidro à prova de bala, não vejo por que meus pilotos também não tenham este direito”. Mas os críticos de Dowding não conseguiam compreender por que o chefe dos caças exigia tanto requinte no planejamento, muito embora Stanley Baldwin tivesse advertido, em 1934: “Com o advento da era do avião, as velhas fronteiras desaparecem. Quando se pensa nas defesas da Inglaterra, não se pensa mais nos brancos rochedos de Dover, e sim no Reno. É ali que estão as nossas fronteiras”. A declaração de Baldwin pretendia justificar o minguado rearmamento que estava ocorrendo. Enquanto isso, Hitler construía uma força aérea capaz de colocar o exército alemão e as bases aéreas avançadas da Luftwaffe a 35 km de distância dos rochedos de Dover. Não obstante, apesar de todas as dificuldades, Dowding construiu um sistema de defesa que, embora despreparado para lutar contra o inimigo em Calais e que não era de modo algum infalível, conseguiu salvar seu país da invasão e da derrota quando chegou a hora da prova, em 1940. O sucesso do sistema dependia da determinação de Dowding, que estava tecnologicamente muito à frente do seu tempo, “em aplicar previdentemente a ciência às exigências operacionais”. Controle e padronização eram as ordens do dia. Idênticas salas de operações foram instaladas nos QGs do Comando de Caças, nos Grupos e nos Setores em que Dowding dividiu seu comando. Já em 1936, Dowding compreendeu que, em caso de guerra, em caso de ataque à luz do dia, ele provavelmente estaria em inferioridade numérica e teria escassez de caças. Portanto, projetou um sistema flexível pelo qual, na área vulnerável do sul da Inglaterra, os caças poderiam ser transferidos de um setor para outro e de um grupo para outro pelo pessoal das salas de operações cuidadosamente ligados por linhas telefônicas e de teletipos. Enquanto se esforçava por preparar a Inglaterra para suportar os ataques, Dowding sofria o drama de escassez de verba. Em 1936 ele recebeu apenas 500 libras para construir uma sala de operações experimental no salão de baile do Bentley Priory. Mais tarde, só lhe destinaram 4.500 libras para montar um QG subterrâneo a prova de bombas. Mas tal parcimônia era perfeitamente desculpável, porque estavam sendo feitas aplicações de verbas vultosas no desenvolvimento de um importante projeto. Tratava-se do radar, direção e alcance pelo rádio, ou, como era conhecido nos seu primeiros tempos, radiogoniômetro, o escudo secreto da Inglaterra e, como se veio saber depois, a própria salvação da pátria. A nova cadeia de radar também foi posta sob o comando de Dowding, como o Grupo 60. Estranhamente, a recém-surgida cadeia de radar que Dowding vinculou ao seu sistema de defesa surgiu da idéia, encontrada na ficção científica, de que os bombardeiros incursores poderiam ser desintegrados por um raio da morte. Em meados dos anos 30, os cientistas do órgão de defesa saíram, meio cépticos, para a pesquisa de tal raio e comunicaram, depois de muito trabalho, a impossibilidade de sua geração. Mas eles escondiam um trunfo: se era um contra-senso fazer um feixe de rádio funcionar como um matador magnético, esse mesmo feixe, como radiogoniômetro de longo alcance, era uma possibilidade prática. Entre os consultores científicos da RAF encontrava-se Robert Watson-Watt, que criara um meio de localizar trovoadas pelo rádio. Ele, que fizera ondas de rádio saltar das tempestades e da ionosfera, conseguiu também que elas saltassem de aviões distantes. Acontece que os primeiros experimentos de Watson-Watt foram feitos quando Dowding era responsável pela pesquisa e desenvolvimento para a Força Aérea. Assim, quando Dowding se mudou para o recém-criado Comando de caças, ele ajudou a implantar a cadeia de torres de 150m de altura que estavam sendo construídas nas costas leste e sul da Inglaterra. Justificadamente, a Luftwaffe, que realizava pesquisas no campo da detecção de aviões a longa distância, estava cheia de curiosidade a respeito das misteriosas torres. Desconfiando de que o aparecimento dessas torres estivesse relacionado com idêntica atividade, a Luftwaffe procurou investigar. Audaciosamente, o General Wolfrang Martini, chefe de comunicações da Luftwaffe, convencera Hermann Goering a repor no serviço ativo o aposentado dirigível “Graff Zepellin” como laboratório aéreo. A idéia era aceitável, porque nenhum dos aviões existentes poderia proporcionar os elementos essenciais ao reconhecimento que pretendia fazer, que eram o raio de ação, o espaço e a maneabilidade que lhe permitissem parar, olhar e ouvir. Apesar disso, a espionagem fracassou. O dirigível fez vários cruzeiros pela costa da Inglaterra, mas seu complicado equipamento não funcionou de maneira adequada e, depois de uma última tentativa, feita em agosto de 1939, a Luftwaffe abandonou o trabalho de reconhecimento. Preocupada com seu importante papel na invasão da Polônia, Noruega, Dinamarca, França, Holanda e Bélgica, a Luftwaffe de desinteressou das torres de radar britânicas. Excessivamente confiante por causa das vitórias continentais que colher e na expectativa de vir proximamente a ditar os termos de paz com a Inglaterra, ou, na pior das hipóteses, outra conquista rápida, a Luftwaffe não deu muita atenção à rede de radar de Dowding na avaliação que fez das possibilidades de sobrevivência da Inglaterra após a queda da França. A confiança da Luftwaffe, em última análise insensata, parecia bastante lógica no começo do verão de 1940. A RAF sofrera seriamente na França e, segundo Goering imaginava, não estava em condições de se reequipar e defender a Inglaterra contra ataques aéreos contínuos. Mas a Luftwaffe ainda não se sentia familiarizado com o espírito de “bulldog” de Churchill, nem tinha conhecimento das providências tomadas pelo velho guerreiro para salvar os caças existentes e para que fossem construídos novos aparelhos enquanto a França estava caindo. Para acelerar a produção de Spitfires e Hurricanes, o Primeiro-Ministro recrutou o que chamou de “a energia vital e vibrante” de Lorde Beaverbrook, o proprietário, canadense de nascimento, do jornal Daily Express, nomeando-o Ministro da Produção Aeronáutica. Para conservar os Spitfires e Hurricanes, o Primeiro-Ministro proibiu a saída de reforços da RAF para a França. A medida, tomada na oportunidade em que a França agonizava, talvez tenha sido a mais pesarosa decisão de Churchill em toda a sua longa e aventurosa existência. Sem o comparecimento dramático de Dowding a uma reunião do Gabinete de Guerra, é de duvidar que Churchill a tivesse autorizado. Estarrecido com a volumosa perda de caças da RAF na França - 250 Hurricanes entre 8 e 18 de maio - Dowding solicitou permissão para comparecer perante Churchill e seus Ministros. A 13 de maio ordenaram-lhe que enviasse mais 32 Hurricanes ao outro lado do canal, e a 14 de maio entrou em cogitação a possibilidade de serem transferidos mais 10 esquadrões, ou 120 Hurricanes, após um pedido urgente do Primeiro-Ministro francês, Paul Reynaud. Dowding não estava só em suas preocupações a respeito da situação. Os chefes de Estado-Maior da Marinha Real, do Exército Britânico e da RAF comunicaram ao Primeiro-Ministro, sob o agourento título de Estratégia Britânica Numa Eventualiade Certa: “Enquanto nossa força aérea existir, a Marinha e Força Aérea, juntas, deveriam ser capazes de impedir que a Alemanha leve a cabo a invasão. Na eventualidade de vir a Alemanha a conquistar a superioridade aérea absoluta, a Marinha poderia impedir a invasão por algum tempo, não por um período indefinido. Nessas circunstâncias, nossas forças de terra serão insuficientes para conter as forças de invasão. O ponto crucial da questão é a superioridade aérea. Uma vez que a Alemanha a tenha conseguido, poderá tentar subjugar o país apenas pelo ar. Teremos que ser capazes de infligir, diariamente, baixas ao inimigo que o impeçam de produzir castigos que nos seja impossível suportar, embora não se possa garantir que nossos grandes centros industriais não venham a sofrer danos sérios provocados por ataques noturnos. Se o inimigo realizar ataques noturnos contra nossa indústria aeronáutica, é provável que possa provocar a paralisação de todo o trabalho”. “Enquanto nossa Força Aérea existir...” Tudo se apoiava nessa frase. Dowding não podia ficar de lado e permitir que suas pequenas poupanças, apenas 39 esquadrões de Spitfires e Hurricanes, fossem esbanjadas no que era obviamente uma causa perdida. Com menos de 1.300 pilotos - cerca de 150 abaixo dos efetivos - ele também tinha de preservá-los. A 15 de maio, o marechal-de-Ar entrou na sala do gabinete; colocando um gráfico explanatório sobre a mesa, Dowding disse ao Primeiro-Ministro: “Se a taxa atual de baixas se mantiver por mais uma quinzena, não teremos um único Hurricane na França, ou neste país”. Os Spitfires não foram mencionados; eram tão preciosos que, depois da evacuação do exército britânico de Dunquerque, não se pensava em deixar sair da Inglaterra um Spitfire sequer. A 19 de maio, Churchill determinou que nenhum outro esquadrão de caças fosse para a frança, exceto para dar cobertura à evacuação. A resposta de Churchill ao apelo de Dowding permitiu ao Comando de Caças ajudar a Inglaterra a realizar a evacuação de Dunquerque, entre 26 de maio e 4 de junho. Mesmo assim, Dowding perdeu mais de 430 Spitfires e Hurricanes entre 10 de maio de a retirada de Dunquerque. As perguntas que todos faziam eram sobre o tempo de hesitação de Hitler e se a nomeação de Beaverbrook como Ministro da Produção Aeronáutica demoraria muito a dar resultados. Felizmente para a Inglaterra, enquanto Hitler dizia a von Rundstedt, na França, “que faria a paz com a Inglaterra e lhe ofereceria uma aliança. A Alemanha dominará a Europa e a Inglaterra, o mundo exterior”, Beaverbrook punha a sua varinha de condão sobre as fábricas de caças. Seus expedientes, ainda que pouco ortodoxos, eram divulgados pelo seu próprio jornal, e faziam bem ao moral do povo. Pouco antes de assumir o ministério, Beaverbrook lançou o seguinte apelo “Às Mulheres na Inglaterra”: “Dêem-nos o seu alumínio... Nós transformaremos frigideiras e panelas em Spitfires e Hurricanes, Blenheims e Wellingtons. Portanto, peço a todos que tenham panelas, cabides, sapateiras, peças de banheiro... feitos total ou parcialmente de alumínio... que os levem ao QG local dos Serviços Voluntários Femininos”. Toda a imprensa fez ressoar o apelo. “Da frigideira ao Spitfire” era a manchete inevitável. Na prática, as montanhas de caçarolas feitas pelas donas de casa contribuíram muito pouco para a produção de caças, mas o apelo de Beaverbrook valeu seu peso em, peças de banheiro em termos de moral civil. A gente comum, mulheres, nas suas cozinhas, aturdidas pelo rumo dos acontecimentos, achavam que pelo menos aí estavam fazendo algo que podiam fazer. Caças, caças e mais caças... a sobrevivência nacional dependeria dos Spitfires e Hurricanes. No mês anterior à nomeação de Beaverbrook, a 14 de maio. como Ministro da Produção Aeronáutica, ou Ministro dos Aviões, como caracteristicamente preferia ser conhecido, as fábricas haviam construído 256 caças de primeira linha. No crítico mês de setembro de 1940, quando Londres era vítima de bombardeios aéreos diários e as baixas da RAF atingiram o ponto culminante, a organização de produção e reparos de Beaverbrook entregou 467 caças. Para obter resultados tão espantosos com tanta rapidez - uma produção média, mensal, de quase 500 caças - Beaverbrook enlouqueceu os “malditos marechais-do-ar”, como chamava coletivamente o Estado-Maior da força aérea, no Ministério da Aeronáutica. Ele deitou fora seus programas de produção, meticulosamente preparados e equilibrados, muito bonitos no papel, mas totalmente irrealistas naquele momento de desespero. Dois velhos militares consideravam o fato uma intromissão imprudente de um estranho e o Marechal da RAF, Sir John Slessor, mais tarde comentou: “Como se os amaldiçoados marechais-do-ar não soubessem definir o que bom para eles, o novo ministro não perdeu tempo em preparar um novo programa, baseado unicamente na capacidade de produção da indústria de aviões; ele tinha pouca ou nenhuma relação com as exigências estratégicas e a sua idéia principal (talvez natural em quem não seja versado em problemas da aviação) concentrava-se na produção de quantidades enormes de caças, sem atentar para o efeito desse procedimento sobre outros tipos, igualmente vitais. Coisas essenciais, embora menos espetaculares, como aviões de treinamento, peças sobressalentes e um meticuloso plano de produção de equipamento auxiliar, por não impressionarem muito num gráfico, tendiam a ser postas de lado”. Em todos os departamentos de guerra do governo, os funcionários civis mais graduados ficavam chocados com a exibição de pirotécnica administrativa de Beaverbrook. Eles mal se haviam recuperado do golpe sofrido quando este sujeito extraordinário suprimiu do calendário vigente em seu ministério os feriados de verão, alegando que não permitiam as circunstancias de 1940, quando descobriram que o homem esperava que eles largassem a caneta e usassem o telefone para botar as coisas a funcionar. O pior é que ele convocou para o seu setor alguns homens de negócio e engenheiros de produção inteligentes, notadamente Patrick Henesy, então Gerente-Geral da Ford Motor Company da Inglaterra, e Trevor Westbrook, recém-chegado de Victória e a quem encontrara num campo de golfe, desempregado. Em suas relações com os Estados Unidos, onde ele já estava comprando aviões antes do fim de maio, Beaverbrook, o canadense que falava praticamente a mesma língua, agia com igual rapidez e impetuosidade. Quando Henry Ford interveio pessoalmente num negócio e se recusou a permitir que sua companhia construísse motores Rolls-Royce Merlin, alegando que eram armas de guerra, Beaverbrook transferiu o pedido para a Packard. Ignorando as advertências dos especialistas, que diziam que a Packard era uma empresa pequena demais para o pedido, Beaverbrook disse simplesmente: “Ampliem-na”, e eles assim o fizeram. Em combateChegou o mês de julho e por volta do dia 10, que é para os britânicos o dia da Batalha da Inglaterra, a Luftwaffe, ainda contida por Hitler, “brincava” com a navegação no Canal da Mancha e na convidativa zona de invasão na costa sul inglesa. Para o Alto Comando germânico a Inglaterra ainda estava em estado de choque, depois da experiência de Dunquerque, e incapaz de compreender a verdadeira situação em que se encontrava. Ela talvez ainda mudasse de opinião e negociasse a paz. Enquanto isso, só poderia ser vantajoso importunar e estender as defesas de caça da RAF, ou o que restava delas. Debaixo de grande excitação das repousadas tripulações da Luftwaffe na costa norte da França, Bélgica e Holanda, os caças foram armados e os bombardeiros, carregados. A Inglaterra continuava normalmente conduzindo seus comboios pelo Canal e os portos e bases navais britânicos do sul da Inglaterra permaneciam inviolados. Fosse de paz ou não a situação, a triunfante Luftwaffe poderia muito bem demonstrar que esse canal já não era mais uma vala inglesa; na verdade, que o canal não era mais inglês. Para a força aérea alemã, a tarefa parecia fácil. Com bom tempo, era possível ver-se claramente os rochedos de Dover dos postos de observação da Luftwaffe e os navios que passavam por eles balançavam como barcos de brinquedos num lago de parque. Alvos fáceis. Bastaria jogar algumas pedras e eles afundariam. A 10 de julho, a Luftwaffe escolheu um comboio. Lentamente, logo depois do almoço, os navios mercantes do comboio levantaram âncora nas proximidades de Dover e, no Comando de Caças, Dowding viu imediatamente que algo de muito especial estava por acontecer. O Radar - ainda conhecido como radiogoniômetro, RDF - captara grande quantidade de aviões atrás de Calais. Por semanas, após Dunquerque, a RAF esperara, pensando no momento em que Hitler, desiludido de qualquer possibilidade de transacionar um acordo com os britânicos, desencadearia o terror contra Londres, mas ele não viera. Entretanto, para o Comando de Caças, em Stanmore, e para o Comando do Grupo 11, em Uxbridge, parecia haver chegado o momento da grande aventura. Mesmo assim, o Vice-Marechal-do-Ar Keith Park, o neozelandês líder do Grupo 11, reagiu com cautela. Duzentos Spitfires e Hurricanes, ou cerca de um terço da força de defesa de primeira linha da Inglaterra, estavam sob seu comando, em 19 esquadrões, 6 de Spitfires e 13 de Hurricanes. Park compreendia que um erro da sua parte pudera causar a derrota da Inglaterra na guerra em poucas horas. Por isso, tão logo verificou que este não era o dia fatídico, que o alvo era o comboio que cruzava o Canal, a RAF reagiu cautelosamente. Seis Hurricanes do Esquadrão 32 já estavam patrulhando na vizinhança e uma força de mais 20 Hurricanes e Spitfires, dos Esquadrões 11, 74, 64 e 56, recebeu ordens de decolar para apoiá-los. Mas o comboio já estava sendo atacado antes mesmo que os 6 pilotos de caça britânicos em patrulha pudessem chegar lá e, quando chegaram, viram um espetáculo aterrador. Cerca de 70 bombardeiros e caças da Luftwaffe caíram em cima do comboio como abelhas num pote de mel. Para os pilotos dos Hurricanes, não havia como esperar reforços, e mergulharam: 6 contra 70. Quando a ajuda chegou, os Hurricanes já haviam obrigado o inimigo a formar uma aspiral defensiva, de três camadas, acima dos navios: Me 109 em cima, Me 110 no meio e os bombardeiros Do 17 embaixo. Entre os elementos de reforço vinham 8 Spitfires do Esquadrão 74. Subindo a 3.900m, 300m acima dos Me 109 de proteção, os Spitfires mergulharam pelo cilindro; ao chegar ao nível do mar, a maioria deles já havia gasto toda a munição. O comboio prosseguiu viagem, tendo sofrido apenas uma baixa, um navio pequeno, mas a Luftwaffe perdera 4 caças para 3 da RAF. A perda de 3 caças num só dia talvez não chegasse a preocupar muito, desde que Hurricanes e Spitfires novos e reformados estivessem chegando ao Comando de Caças, enviado pela organização de Beaverbrook num ritmo de mais de 100 aparelhos por semana. Mas, com os 15 caças perdidos nos 7 dias anteriores, isto preocupava Dowding. Mas, suponhamos que a Luftwaffe se lançasse contra as estações de radar, os aeródromos dos caças, as fábricas de aviões e contra Londres? Então, era de recear que o total das perdas de uma semana no ar, em terra e nas fábricas deixasse a Inglaterra aberta à invasão. Assim, a iniciativa da Luftwaffe, a 10 de julho, criou um dilema terrível para os defensores do mundo livre. Parecia que as alternativas eram deixar que os navios em alto mar corressem o risco, com uma cobertura aérea apenas nominal, às vezes sem nenhuma, ou então arriscar tudo no mar, em vez de poupar os caças para a verdadeira hora do perigo. Dowding tomou o cuidado de advertir a Marinha de que os comboios talvez tivessem de se arranjar sozinhos. O sol estava nascendo, a 11 de julho, o segundo dia da batalha, quando o dilema se repetiu. A Frota Aérea 3 experimentaria a mira contra os navios de um comboio britânico. Naquele dia, os bombardeiros de mergulho, Stuka, de von Richthofen deviam atacar um comboio que rumava para leste, pela Baía de Lyme. Dez Ju 87, escoltados por 20 Me 109 das inquietas unidades de von Richthofen, decolaram da vizinhança de Cherburg; o radar os captou. Três Hurricanes do Esquadrão 501, de Warmwell, situado no setor mais ocidental de Park, o setor de Middle Wallop do Grupo 11, receberam ordem de dar combate ao inimigo, apoiados por 6 Spitfires do Esquadrão 609. O três Hurricanes enfrentaram os Me 109, que lhes eram superiores, na proporção de quase 7 para 1. Um Hurricane logo foi derrubado: perderam-se dois Spitfires, um Stuka foi destruído e o comboio prosseguiu viagem intato. Nos aeródromos, os jovens pilotos dos esquadrões de caça, doidos para enfrentar o inimigo com todo o entusiasmo e impetuosidade da juventude, começavam a irritar-se. Por que aqueles burocratas idiotas os estavam mandando em grupos de três e de seis para enfrentar grupos inimigos muito mais numerosos, quando todos estavam ávidos por entrar em combate? Os pilotos do Esquadrão 609 deram vazão aos seus sentimentos a respeito, consignando no livro de registro de operações: “Os pilotos se ressentem amargamente com o fato de estarem sendo enviados pequenos grupos de caças para enfrentar a intensa atividade inimiga na área de Portland. O envio freqüente de apenas uma seção, no máximo uma esquadrilha, para fazer interceptação, apenas para se verem em desesperada inferioridade numérica ante os caças inimigos que atuam como escolta dos bombardeiros, é desencorajador, porque o caça britânico então se vê incapaz de cumprir a tarefa de destruir os bombardeiros, sendo obrigado a travar apenas ação defensiva”. Para o povo britânico, que ignorava que a RAF pudesse reunir mais que as pequeníssimas formações para lutar como Davi contra Golias, toda sugestão de desvantagens era um deleite. A 14 de julho, com o prosseguimento dos ataques aos comboios, a nação foi presenteada com um emocionante comentário radiofônico transmitido dos rochedos de Dover, que confirmou a crença popular de que, por mais que a RAF fosse numericamente inferior, ela era um tremendo adversário para o seu poderoso inimigo. Todos se sentiam tranqüilos diante da certeza de que a qualidade era mais importante que a quantidade. O repórter radiofônico Charles Gardner berrou ao microfone da BBC: “Bem, agora os alemães estão bombardeando o comboio com mergulhos. Tem um, dois, três, quatro, cinco, seis, sete bombardeiros alemães - Junkers 87. Lá vai um agora contra seu alvo. Bomba - não, aí esta - ele errou o alvo... Não acertou um só navio. Lá vai um caindo, deixando um grande rastro. Não dá para ver bem esses caças por muito tempo. Só se vêem quatro aparelhos rodopiando e se ouvem pequenas rajadas de metralhadora, e quando se consegue ver o aparelho, ele já se foi... Agora há uma luta encarniçada lá no alto - temos três, quatro, cinco, seis aparelhos rodopiando e fazendo curvas. Ouçam as metralhadoras. Ouçam, uma, duas, três, quatro, cinco, seis... Vem vindo, um no encalço do outro. Lá vão eles; sim, eles estão sendo perseguidos, e como. Três Spitfires perseguem três Messerschmitts... Puxa! Olhem só como eles vão! E olhem como os Messerschmitts - puxa, é espetacular! E lá vai um Spitfire bem atrás dos dois primeiros - ele vai pegá-los! É, sim rapaz! Nunca vi nada tão bom... os rapazes dos caças da RAF os pegaram firme!”. Se a batalha aérea que se realizava ao longo da costa, bem à porta da Inglaterra, era algo impar na guerra, seu registro em disco constituía também uma novidade, e provocou enorme controvérsia. Enquanto alguns afirmavam ser errado transmitir pelo rádio o desenrolar da luta aérea como se fosse um acontecimento esportivo, a maioria concordava com o ponto de vista da imprensa, de que era como se o instinto esportivo do povo britânico tivesse chegado aos rochedos de Dover. Para os perplexos pilotos britânicos, que vinham sendo reprimidos, a transmissão foi motivo de mais irritação ainda. “Por que é que não podemos atacá-los?” era a pergunta que corria pelos ranchos dos esquadrões. Mas, em suas bases, os pilotos alemães estavam exultantes. A julgar pelo tipo de oposição que vinham enfrentando, a RAF estava realmente liquidada. Certo que os pilotos dos poucos caças com que se bateram mostraram-se temerários até, mas, poderiam suas tênues fileiras sofrer baixas? A alusão ao esporte não era monopólio britânico. No estágio inicial da batalha, os pilotos dos Me 109 levavam o instinto da caçada para suas carlingas; instinto bastante estimulado pelo seu comandante-chefe, Hermann Goering, que convidava os mais bem sucedidos ases de caça para descansar em seu pavilhão de caça na Prússia. Contudo, tais convites nem sempre eram tão bem aceitos como o Marechal do Reich julgava. Não porque os pilotos tivessem escrúpulo em abater uma peça de caçada mas por temerem que durante a breve ausência da frente de combate os pontos conquistados pudessem ser superados. Assim, quando Werner Molders, convidado por Goering após derrubar o 40° avião inimigo, se despedia do Marechal do Reich, depois de três dias em sua propriedade, o piloto persuadiu-o a reter o seu grande competidor, Adolf Galland, por igual período. Contudo, apesar da enorme vantagem que levavam no inicio da batalha, os pilotos alemães não demoraram a aprender a temperar diligência com cautela. Galland, em seu livro, “Os Primeiros e os últimos”, registrou o seguinte: “Qualquer encontro com caças britânicos exigia de nós o máximo... Só posso expressar a mais elevada admiração pelos seus pilotos que, embora em desvantagem técnica, lutavam com bravura e infatigavelmente. Eles, sem dúvida, salvaram a pátria nessa hora crítica”. A desvantagem técnica a que ele se refere é que no inicio da batalha os Hurricanes e Spitfires eram mais lentos que, por exemplo, o Me 109. Churchill assim resumiu o problema: “Os alemães eram mais velozes e tinham melhor razão inicial de subida; os nossos são mais manobráveis e mais bem armados”. A verdade, apesar da disparidade dos números em combate, a contagem, avião por avião, era desfavorável à Luftwaffe. Nos primeiros 9 dias da Batalha da Inglaterra os alemães perderam 61 aviões, e 28 o Comando de Caças. E então, no 10° dia de luta, o primeiro de uma sucessão de desastres a que viria sofrer atingiu a RAF, quando foram destruídos 6 caças Defiant, de um esquadrão composto por 8 aviões, perdendo a Luftwaffe apenas 2, a 19 de julho. Descrever o Defiant como um caça é realmente correto, mas estes aviões, com suas metralhadoras montadas em torre e com sua forma curta e grossa, integrantes dos Esquadrões 141 e 264, embora não fossem obsoletos, no sentido aplicado aos biplanos Gladiator, do Esquadrão 247, estacionado perto de Plymouth, estavam nitidamente deslocados no meio dos Hurricanes e Spitfires. Tão ansiosos por entrar na luta quanto seus companheiros mais afortunados, dos esquadrões de aviões de um só tripulante, pilotos e artilheiros do Esquadrão 141 exultaram quando receberam ordens de partir da Escócia para o Sul. O entusiasmo demonstrado não era de todo infundado, porquanto o Defiant já tinha desfrutado de um dia de glória, no combate com os Stukas sobre Dunquerque. Na manhã de 19 de julho, 9 aviões Defiant voaram de West Malling para o aeródromo costeiro de Hawkinge. Pouco depois do almoço, veio a ordem: patrulhar a 1500m de altitude ao sul de Folkestone. Mas não duraram muito, pois na direção do sol, e a mais de 3000m acima deles, 20 Me 109 mergulharam contra a patrulha. Em poucos momentos, 5 deles haviam caído ao mar e o 6° chocou-se contra a costa. Na manhã seguinte, mais 70 Defiants uniram-se ao Esquadrão - de acordo com a promessa de Beaverbrook de substituir as perdas assim que ocorressem. No dia seguinte, duas semanas depois que o Esquadrão 141 chegara, entusiasmado, da Escócia, ele retornou ao norte, deixando para trás 6 aparelhos, porque não havia aviadores para pilotá-lo. Com o passar dos dias de julho, incidentes como a destruição dos Defiants encorajaram falsamente as tripulações da Luftwaffe, levando-as a crer que a RAF estava sendo sistematicamente vencida, entusiasmando-se ainda mais por encontrarem tão poucos Spitfires e Hurricanes. Registrou-se também sensível redução no número de navios mercantes britânicos, durante o dia, nas áreas do Canal da Mancha sujeitas a ataque. Se esse poderio marítimo pudesse ser expulso do Canal, como parecia estar acontecendo, então, se houvesse necessidade, a invasão seria realizada praticamente sem oposição! Mas os defensores não ignoravam nada acerca da situação durante esses quentes dias de julho. Por volta de 23 de julho, a Luftwaffe já havia perdido 85 aparelhos, enquanto que a RAF registrava 45 baixas, mas nem Dowding nem Park tinham ilusões sobre o apuro em que estavam metidos. Eles sabiam que o inimigo só estava brincando com eles e temiam o que poderia acontecer ao Comando de Caças se o inimigo utilizasse todos os seus recursos. Acontece que a Luftwaffe privara temporariamente a Marinha Real do domínio do Canal da Mancha, humilhação esta que se tornou maior com os acontecimentos de 25 de julho. Após um dia de ataques simultâneos da Frota Aérea 2 contra comboios no estuário do Tâmisa e no Passo de Calais (o Estreito de Dover, como o chamam os ingleses), 60 bombardeiros, escoltados por caças, hostilizaram um comboio de 21 navios mercantes, a maioria dos quais navios carvoeiros. Cinco deles foram logo postos a pique e 6 ficaram avariado, numa série de ataques precisos e ferozes de bombardeiros de mergulho. Para provar que a Alemanha estava desafiando a Inglaterra pelo comando permanente do Canal, uma frota de torpedeiras fez-se ao mar em plena luz do dia; tornou a fazer-se ao mar à noite, e acabou com três dos navios avariados. Seguiu-se outra humilhação, no dia 27 de julho, quando a Luftwaffe afundou dois destróieres ao largo de Dover e avariou um terceiro. Depois que um terceiro destróier foi afundado, a 29 de julho, os destróieres foram retirados para a segurança relativa e temporária de Portsmouth. A superioridade aérea, primeiro sobre o canal e depois sobre o sudeste da Inglaterra, era o requisito estabelecido pela Alemanha para a obtenção da paz, com ou sem invasão, e o Alto Comando ficou muito encorajado pelos resultados das operações exploratórias da Luftwaffe. Mas, enquanto a RAF considerava que a Batalha pela Inglaterra já havia começado, a Luftwaffe estava apenas sendo vigorosamente contida, impaciente por intensificar as operações. A 30 de julho Hitler instruiu pessoalmente a Goering para que colocasse a Luftwaffe em estado de prontidão para o grande ataque, o “ataque das águias”, como os planejadores do estado-maior alemão o denominavam. Hitler ordenou que a Luftwaffe se preparasse “para destruir as unidades aéreas, as organizações de terra e instalações de suprimentos da RAF e a indústria de armamentos aéreos britânica”. Hitler só precisava sussurrar o codinome “Dia da Águia” para que tivesse inicio um ataque sem precedente na história da guerra. Na Inglaterra, o povo, felizmente, ignorava a diretiva do Fuhrer. A vida em Londres era espantosamente tranqüila, considerando-se o perigo que a capital corria. A 3 de agosto, a equipe da RAF vencia um jogo amistoso de criquete contra o Corpo de Bombeiros de Londres. No mesmo dia, o aerobote Clare, da British Overseas Airways, fez seu primeiro vôo de serviço de passageiros para o Novo Mundo. Foi um marco e uma indicação de que o Atlântico não deixaria o Novo Mundo de quarentena contra a infecção européia durante muito tempo. A 8 de agosto, quando o Clare retornava com um grupo de pilotos americanos contratados pelo Ministério de Produção Aeronáutica para transportar aviões novos e reparados, das fábricas para os aeródromos, Goering e demais comandantes da Luftwaffe estavam reunidos em Karinhall, para completar os planos para o ataque das águias. Tomando conhaque, fumando charutos e divertindo-se com seus trenzinhos de brinquedo na atmosfera de faz-de-conta da faustosa mansão de Karinhall, Goering e seus líderes da Frota Aérea convenceram-se de que, com mais 4 dias de bom tempo, a Luftwaffe poderia conquistar a superioridade aérea sobre o sudeste da Inglaterra para finalmente pô-la de joelhos. Certo que as façanhas da Luftwaffe no Canal da Mancha, no dia 8 de agosto, pareciam corroborar este confiante ponto de vista. Nas primeiras horas de 8 de agosto, a Marinha Real despachou um comboio de 25 navios mercantes pelo Passo de Calais, esperando fazê-lo passar pelos perigosos estreitos sob a proteção da noite. A Marinha Real vinha desde julho, quando passaram a ser muito atacados, reforçando a defesa dos comboios. Este, de 25 navios mercantes, era acompanhado de navios de balão de barragem e destróieres antiaéreos. Mas o inimigo também estivera ocupado desde o começo de julho e construíra uma estação de radar em Wissant, na costa do canal fronteira a Dover, providência que o Almirantado ignorava quando tentou fazer o comboio atravessar os estreitos e penetrar em águas mais livres. Das suas tocas, na costa francesa, surgiu uma força de velozes torpedeiras, que afundou 3 navios e avariou 2 outros antes o amanhecer. Mais tarde, naquele mesmo dia, o restante do comboio estava navegando nas vizinhanças da Ilha de Wight quando a Luftwaffe o descobriu. A Luftwaffe veio duas vezes, trazendo cada leva mais de 80 bombardeiros de mergulho Stuka, escoltados pelo triplo de aviões de caça, e atacavam com “50 de cada vez”. Era um desafio ostensivo ao Comando de Caças - “venha até aqui e lute para proteger seus navios”, o tipo de desafio em que a Luftwaffe confiava para reduzir o número de Spitfires e Hurricanes da RAF e apressar o fim da guerra. Sete esquadrões, dos 10° e 11° Grupos, decolaram às pressas. Para o Cap. J.R.A Peel, que comandava o Esquadrão 145 de Hurricanes, os Stukas não eram mais que um volumoso conjunto de pequenos pontos pretos quando os caças britânicos mergulharam. Os pontos foram-se tornando maiores até ganhar a forma de abutre característica do Stuka, o bombardeiro de mergulho Ju 87. “Cuidado com os Me 109!”. Os pilotos dos Hurricanes, no momento de precipitar-se sobre suas presas, ficaram na mira dos caças alemães; os caçadores haviam-se transformado em caçados. Colocados na direção do sol, os pilotos dos Me 109, os anjos da guarda dos Stukas, haviam percebido o que estava por acontecer. Em poucos segundos eles se metiam atrás dos Hurricanes, obrigando os pilotos da RAF a romper a formação para se defenderem. O Cap. Peel fez o seguinte relato do ataque que na oportunidade sofreu de dois Me 109: “Os caças inimigos estavam girando, mergulhando e subindo. Disparei duas rajadas de 5 segundos contra um deles e o vi cair no mar. Então persegui outro, numa cabragem violenta, e o atingi quando ele estolou”. Mas eles atingiram Peel, que caiu no mar, perto da costa inimiga, em Boulogne. Quando os barcos de salvamento informaram que talvez tivessem de voltar, o Esquadrão de Peel comunicou: “Aos barcos de salvamento: vocês serão metralhados por nós se voltarem”. O Cap. de Esquadrão foi salvo. Na batalha furiosa de 8 de agosto, os Hurricanes e Spitfires derrubaram 31 aviões inimigos, perdendo 19, números estes que superaram os de qualquer dia de luta, desde 10 de julho. O comboio prosseguiu viagem, mas perdeu 6 navios para as torpedeiras e bombardeiros de mergulho. A batalha estava ficando quente para os dois lados e a excitação e a confiança cresciam nas carlingas britânicas, agora que os pilotos vinham sendo, gradualmente, lançados ao combate em números cada vez maiores. Também havia mais compenetração. Morte, desfiguração por queimaduras e graves ferimentos provocados pelos encontros dos esquadrões de caça começavam a dar aos jovens pilotos, mal saídos da adolescência - já que Dowding, como regra geral, achava que os comandantes de esquadrão de caça não deviam ter mais de 26 anos - a certeza de que estavam empenhados em algo imensamente mais sério do que aquilo que os comentários de Charles Gardner sugeriam, isto é, uma competição esportiva. Qualquer sensação de irrealidade, só entre os elementos do povo dotados de espírito esportivo tão desenvolvido que nem mesmo a sombra de Hitler poderia neutralizar. Tradicionalmente a caça ao galo silvestre começava a 12 de agosto. A BBC explicou que era trabalho de guerra de importância nacional e o Rei Jorge VI generosamente ofereceu as aves caçadas em suas propriedades aos hospitais militares, e não aos membros da sua família, como era o costume de tempo de paz. A importância do dia 12 de agosto no calendário esportivo britânico não passou despercebida para a Luftwaffe, que reconheceu a “grosseria nazista” em abater 90 aviões da RAF no dia errado - 11 de agosto. A aritmética da Luftwaffe era tão errada quanto certo o conhecimento da tradição britânica revelado. Ela perdera 38 aviões, contra 32 da RAF. Contudo, o crescente índice de perdas da RAF era reflexo do lançamento de número cada vez mais elevado de caças em combate. A 12 de agosto, os boletins meteorológicos comunicaram que a tendência do tempo era para melhorar mais, o que sugeria que Hitler pudesse disparar o há muito esperado codinome “Dia da Águia!”. O dia 12 de agosto amanheceu claro e límpido. De quando em quando, um ligeiro nevoeiro apenas se insinuava e, enquanto as primeiras aves da temporada eram abatidas nas charnecas britânicas, a Luftwaffe aproveitou a favorabilidade do tempo para uma nova atividade, tentando pela primeira vez destruir as estações costeiras de radar e os aeródromos de linha de frente do sistema de controle de defesa a que estas estações serviam. A eficiência do sistema se devia à obstinada insistência de Dowding, antes da guerra, no uso de comunicações perfeitas, em suma, no verdadeiro controle. Embora de modo geral as instruções partissem do QG do Comando de Caças, muitas das decisões mais críticas, tomadas durante a batalha, saíram do QG do Grupo 11 do Vice-Marechal-do-Ar Park, que recebeu toda a força do ataque. Ninguém que visitasse o Grupo 11, em Uxbridge, em 1940, saía sem uma impressão muito forte do que ali se passava, e, Winston Churchill não foi exceção! “A sala de Operações do Grupo era como um pequeno teatro, com cerca de 18m de largura e dois andares de balcões laterais. Tomamos lugar no primeiro pavimento. Lá no meio da sala, a mesa do mapa em grande escala, cercado por uns 20 jovens, homens e mulheres, altamente treinados, com seus assistentes telefonistas. Defronte de nós, cobrindo toda a parede onde deveria ficar o pano de boca do teatro, erguia-se um gigantesco quadro-negro, dividido em seis colunas de lâmpadas elétricas, representando as seus estações de caça. A cada um dos seus esquadrões correspondia uma subcoluna, também dividida por linhas laterais. Assim, a fileira inferior de lâmpadas mostrava, quando acesas, os esquadrões que estavam “De Prontidão” com dois minutos de aviso. A fileira acima, os de “Prontidão” em 5 minutos; a seguir vinham os “Disponíveis”, 20 minutos, e depois os que haviam decolado; a fileira seguinte, os que comunicaram haver avistado o inimigo e a seguinte - com luzes vermelhas - os que se encontravam em ação, por fim, a fileira de cima, os que estavam retornando à base. Do lado esquerdo, numa espécie de caixa de vidro, estavam 4 ou 5 oficiais cuja tarefa era pesar e medir as informações recebidas do nosso Corpo de Observadores, na época integrado por umas 50.000 pessoas, homens e mulheres de diversas idades. O radar ainda estava na infância, mas avisava de incursores que se aproximavam da costa e os observadores, com binóculos e telefones portáteis, eram a nossa principal fonte de informações sobre o inimigo que sobrevoava o local. Milhares de mensagens eram recebidas durante o desenrolar de uma ação. Essas mensagens eram logo passadas a pessoal experimentado, que as distribuía por inúmeras salas situadas no QG subterrâneo, que as selecionava rapidamente e de minuto em minuto as enviava aos cartógrafos e ao oficial supervisor, na caixa de vidro. Em um boxe também de vidro, situado do lado direito da sala, permaneciam oficiais do Exército, que passavam as seus elementos a atividade de nossas baterias antiaéreas...”Churchill. Só depois de várias semanas de observação é que os comandantes de Frota Aérea, Kesselring e Sperrle, sentiram plenamente a importância das altas torres de radar - os olhos desse sistema - que o “Graff Zeppelin” investigara tão mal. Ainda assim as frotas aéreas não estabeleceram muito bem a extensão da ajuda que o radar de Dowding podia dar na interceptação. Mas eles suspeitavam de que talvez a Luftwaffe tivesse que, primeiro, cegar pela destruição os olhos do radar e, segundo, arrasar os aeródromos avançados dos esquadrões inimigos, para que o ataque das águias eliminasse a resistência dos caças no sul da Inglaterra. A 12 de agosto, depois de ataques simulados realizados de manhã cedo do lado francês do Passo de Calais, a Luftwaffe desfechou seus primeiros golpes pesados contra o sistema defensivo de Dowding. Por volta das 09:00 horas, pontos vitais da rede de radar, na costa sul, estavam sendo atacados, com bombardeiros e caças lançando-se contra as 6 estações situadas entre Dover e a Ilha de Wight, onde a estação Ventnor foi tirada do ar. A Luftwaffe também atacou os aeródromos costeiros de caças de Manston, Hawkinge e Lympne, em Kent. Situado bem na costa, esses aeródromos eram extremamente vulneráveis. O Esquadrão 65 de Spitfires, após sua chegada de Rochford, ainda estava em terra quando a primeira das 175 bombas caiu sobre Manston. Na refrega, enquanto os Spitfires corriam pelo aeródromo para decolar, estava o oficial-aviador B.E. “Paddy” Finucane, recém-chegado ao Esquadrão. Já naquela manhã ele estivera em ação, numa peleja com 30 Me 109, sobre o mar. Ao tentar fugir ao ataque de dois insistentes pilotos de Me 109, Finucane subiu a 9.000m e avistou mais 12 aviões inimigos. Ele narrou: “Mergulhei contra o primeiro deles, que caiu no mar, deixando um rastro de fumaça cinzenta”. Sob o céu de Manston, Finucane abateu então outro Me 109, e pôs-se a caminho de seu 32° inimigo derrubado e da promoção a Comandante de Ala (tenente-coronel-aviador). Manston, Hawkinge e Lympne sofreram seriamente com os ataques. Em Hawkinge, os Ju 88 destruíram dois hangares, as oficinas e esburacaram o aeródromo. Felizmente para os defensores, a atenção da Luftwaffe esteve concentrada sobre as estações de radar e os aeródromos avançados nesses ataques a alvos verdadeiramente táticos realizados no dia 12 de agosto. Foi com alivio que Dowding viu o peso do ataque ser transferido para dois comboios que cruzavam o estuário do Tâmisa e, para oeste, contra a base naval de Portsmouth. Foi ali que teve lugar uma das incursões mais arrojadas da Batalha da Inglaterra. Voando pela estreita entrada do porto, para aproveitar uma brecha na trama de balões de barragem, veio uma força de bombardeiros de mergulho Stuka. Felizmente, para uma área repleta de alvos valiosos, como navios e instalações militares, os danos produzidos foram pequenos. “Ali havia tudo com que um aviador sonha”, transmitiu um piloto alemão depois do ataque. “navios enormes estavam ancorados e atracados. Os alvos estavam tão juntos uns dos outros que era praticamente impossível errar”. Mas eles erraram. As bombas lançadas atingiram uma cervejaria, o que, embora prejudicasse o moral da Marinha, não venceria a guerra para a Alemanha. No fim do dia, quando na RAF eram feitos cálculos sobre o tempo que poderiam resistir, se a Luftwaffe concentrasse toda a sua potencialidade contra as estações de radar e aeródromos de caças, o Estado-Maior e as guarnições da Luftwaffe congratulavam-se por mais uma batalha vencida. Apagaram em seus mapas os alvos atacados e afirmaram haver destruído cerca de 60 caças. Na verdade, a Luftwaffe perdeu 31 aviões e a RAF, 22. Manston ficou fora de ação até o dia seguinte, tendo-se iniciado logo os trabalhos de reparo da estação de radar de Ventnor, perto de Bembridge |
